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Su origen pudo ser una de las atalayas que constituyeron la defensa de la tierra de Marbella por el norte, y al mismo tiempo se utilizó como torre de alquería con doble misión: defensiva y de refugio para los vecinos. Dos son los acontecimientos puntuales acaecidos en la Torre de Escalante en los que participaron cristianos y moriscos, los dos grupos que convivían en el antiguo reino de Granada durante el siglo XVI.

El primero debe adscribirse al intento de fuga masiva al norte de África protagonizado por sus vecinos en mayo de 1506. Tras la derrota de Río Verde, se les expropiaron sus bienes y donados por merced Real al tesorero Francisco de Vargas. Dentro de estos muros tuvo lugar el acto de posesión según el ritual establecido en las Siete Partidas, y que realizó un representante de Vargas designado expresamente para ello.

El otro hecho tiene lugar el día 1 de enero de 1569 durante el inicio de la rebelión morisca. El beneficiado Escalante, por no tener casa propia vivía en la torre por estar hecha a manera de fortaleza. Cuando éste partió a Marbella a comunicar la noticia del alzamiento, los rebeldes intentaron tomar el edificio, robaron, trigo, aceite y otras cosas que había en la primera bóveda e intentaron apresar a la sobrina del clérigo, Juana de Escalante, y a su criada, aunque ésta consiguió subir al primer piso y se defendió de los asaltantes hasta la llegada de las tropas de Marbella.

Este episodio es narrado por el cronista Luis de Mármol y Carvajal en su Historia de la Rebelión y Castigo de los Moriscos del Reyno de Granada, concretamente en el capítulo XXXV del libro IV, titulado Que trata de la descripción de Marbella y su tierra, y cómo los moriscos del lugar de Istán se alzaron:

Era beneficiado deste lugar el bachiller Pedro de Escalante, el cual había poco que estaba en él; y por no tener casa propria, moraba en una torre antigua de tiempo de moros, que estaba hecha a manera de fortaleza; y queriéndole prender los moriscos al tiempo que se alzaban para matarle...Llegaron a la ciudad dos horas antes de mediodía faltos de aliento y llenos de sudor y de rascuños, que aún hasta entonces no habían sentido, de las zarzas y espinos que habían atropellado. El beneficiado fue el primero que llegó y dio rebato, diciendo que los moriscos de Istán se habían alzado y querídole matar; y a penas había quien lo creyese: tanto era el crédito que los ciudadanos tenían de la gente de aquel lugar, por ser rica, que no podían persuadirse a que se hubiesen querido perder; y ansí había muchos que le consolaban con decir que debían de haberle tomado entre puertas con alguna mujer. Había dejado el beneficiado en la torre una sobrina doncella que tenía consigo, llamada Juana de Escalante, y una moza de servicio; mientras él iba huyendo, los moros hallando la puerta abierta, como él la había dejado, entraron dentro, y robando trigo y aceite y otras cosas que había en la primera bóveda, prendieron la moza, que acertó a hallarse abajo; la cual comenzó a llorar y les rogó que la dejasen subir arriba con su señora. Tenía la torre una escalera angosta, alta y muy derecha, y la sobrina del beneficiado, que veía el peligro en que estaba, había puesto en el postrer escalón una gran piedra, y junto a ella otras muchas que acertó a haber en el sobrado alto para una obra que se había de hacer en él; y como tuvo la moza consigo, determinó de no dejar subir a nadie arriba. Los hombres cargaron del despojo y salieron de la bóveda; y como unos mozuelos quisiesen ir donde ellas estaban, poniéndose en defensa, echó a rodar la piedra por la escalera abajo, y matando al uno, los otros dieron a huir. La doncella pues, que vio la torre desocupada, sin perder tiempo bajó a gran priesa, y cerrando la puerta, la atrancó con una fuerte viga y tornó a subirse arriba. No tardaron mucho los moros en volverá llevarlas a ella y a su compañera, y hallando la puerta cerrada, quisieron derribarla con un vaivén; mas defendióselo animosamente la doncella, como lo pudiera hacer cualquier esforzado varón, arrojándoles gruesas piedras por el ladrón y por encima del muro, con que los tuvo arredrados y descalabró algunos dellos; y aunque le dieron una saetada, que le atravesó un brazo por junto al hombro, no dejó de pelear ni se paró a sacar la saeta en más de tres horas que duró la pelea, deshaciendo las paredes para sacar piedras que poder tirar cuando hubo gastado las que había sueltas. A este tiempo llegó Bartolomé Serrano, alférez de la compañía de caballos de don Gómez Hurtado de Mendoza, capitán de la gente de guerra de Marbella, que había salido al rebato con treinta escuderos y trecientos infantes; y siendo ya dos horas después de mediodía, halló los moros combatiendo la torre, y escaramuzando con ellos, los retiró, mas no los pudo romper, porque se subieron a unas peñas que están entre el lugar y el río, donde no podían hacer efeto los caballos; y habido su acuerdo, se volvió aquella noche a Marbella, llevando la doncella y la moza consigo, y dejando la tierra alzada.

(José María Navarro, 29/08/2010) ( Derecho de copia )

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Su origen pudo ser una de las atalayas que constituyeron la defensa de la tierra de Marbella por el norte, en un pequeño promontorio sobre el que se controlaba los valles de los ríos Verde y Molinos, entre Sierra Blanca al sur y Sierra del Real al norte.

No se sabe con certeza la fecha de su construcción, pero debe adscribirse a la época nazarí con reestructuraciones cristianas del siglo XVI. Su construcción es cúbica, con arco, bóveda, e hiladas de piedras regulares. La sala es rectangular con dos pechinas en el ala este, las cuales arrancan desde una altura media y se abren en abanico en su parte superior de donde parten los arcos que formarían la bóveda de ladrillos.

Actualmente sólo queda constancia del recinto abovedado, un arco de medio punto y el patio, que estuvo destinado al paso de caballerías hacia el Corral del concejo, ahora inexistente. Por considerarse uno de los vestigios más importantes del pasado de Istán, fue declarado Bien de Interés Cultural según la Ley del Patrimonio Histórico español de 16/85.

(José María Navarro, 29/08/2010) ( Derecho de copia )

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En el Capítulo XC de la "Historia de los Reyes Católicos Don Fernando y Doña Isabel" escrita por Andrés Bernáldez, cura de Los Palacios, titulado De como los moros de Guacin se alzaron, se narra:

"En el mes de Octubre del sobredicho año de 1488, hicieron movimiento los moros mudejares de la Sierra Bermeja, é se alzaron con Guacin, que lo hurtaron al alcaide christiano que lo tenia, y súpolo el Marqués-Duque de Cádiz una noche, estando en su palacio de los Palacios, é despachó cartas de llamamiento á un cabo y á otro, donde convenia, luego aquella noche, é partió para allá, é llego con la gente que pudo, é asentó su real sobre Guacín, é allí acudió luego el Conde de Ureña, é el Adelantado, é el Conde de Cífuentes con la gente de Sevilla, é la gente de Xerez, en los cuales todos se allegó poca gente, y hízoles el tiempo de muchas aguas, que salieron todos los rios en esta tierra de madre, cosa que pocas veces se vé en el mes de Octubre, é por el tiempo no se atrevieron por armas á sojuzgarlos. El Marqués los envió á llamar, é asegurólos de parte del Rey del alboroto y mal caso, é diéronle la fortaleza; é diéronle por descargo, que lo habian hecho por muchas sinrazones que del alcaide recibian. Este fué el primer alboroto que los moros mudejares de la Sierra Bermeja é sus comarcas ficieron; como la tierra es la mas áspera embreñada del mundo, é fértil de muchas frutas é aguas, cuevas, capas, é riscos para se mantener é huir; y tenerlos dió ocasion a hacer muchas veces movimientos, é matar é hurtar muchas veces."

Por esta ladera discurre parte de la ruta "Gaucín - Camino de Gibraltar"

(José María Navarro, 06/12/2009) ( Derecho de copia )

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La Ley General de Ferrocarriles de 1855 estableció un Plan General de líneas férreas que "partiendo de Madrid terminen en las costas o fronteras del Reino". Siguiendo esa directriz se construyeron paulatinamente los enlaces ferroviarios con los principales puertos atlánticos y mediterráneos; en el caso de Andalucía, los trenes llegaron pronto a Cádiz y Málaga. No obstante, quedó un área geográfica en sombra en el mapa de las comunicaciones ferroviarias: la zona costera comprendida entre ambos puertos, es decir, la costa española del Estrecho de Gibraltar.

La importancia estratégica de esta comarca era indudable, especialmente desde la ocupación de Gibraltar por los ingleses en 1704, y los gobernantes de la época eran conscientes de ello; sin embargo, ni siquiera se ocuparon de construir una red de caminos carreteros que hubiese permitido el tráfico rodado entre Cádiz o Málaga y la zona de la bahía de Algeciras. Dos siglos más tarde, la situación no había mejorado mucho. En 1922, la empresa de transportes por carretera "Portillo", que hacía el servicio de viajeros entre La Línea y Málaga, debía atravesar el río Guadiaro, en una barcaza. La Ley de Ferrocarriles de 1877 vino a solucionar este problema, estableciendo en su Plan General una conexión doble con la bahía de Algeciras por medio de dos líneas, una de Cádiz al Campamento y otra del Campamento a Málaga. Muy pronto se presentaron proyectos para ambas líneas, aunque ninguna de ellas llegó a construirse. Pero en ambos casos se detecta la presencia de financieros británicos.

Desde el primer momento, el Gobierno británico, por razones obvias, mostró un claro interés por el desarrollo la red ferroviaria española. Un proyecto en el que predominan con claridad los intereses geoestratégicos sobre los económicos fue el intento de hacer llegar el ferrocarril a su colonia de Gibraltar, objetivo que pretendieron alcanzar en diversas ocasiones, pero que terminó fracasando a causa de la decidida oposición de los gobiernos de España, que consideraron siempre dicho proyecto un peligro para la defensa nacional.

Una Real Orden de 3 de abril de 1878 otorgó la concesión de un ferrocarril de Málaga al Campamento, pasando por Churriana, Fuengirola, Marbella y Estepona a D. José Casado, con arreglo al proyecto y pliego de condiciones aprobados por Reales Órdenes de 10 de agosto de 1875 y 13 de marzo de 1878, respectivamente. Este proyecto parecía reunir todas las condiciones para arribar a buen puerto, porque detrás del concesionario José Casado estaba una poderosa Compañía angloespañola, "The Málaga & Gibraltar Railway Company", cuya sede social estaba en Londres, en el 46 de Lombard Street. "The Málaga & Gibraltar Railway Company" fue constituida con un capital social de 600.000 libras esterlinas. Contando con una subvención del Gobierno de España de 60.000 pesetas por kilómetro, equivalente a un total de 285.969 libras, el capital acumulado ascendería a 885.969 libras.

En 1882, el Consejo de Administración decidió lanzar al mercado una emisión de obligaciones, con el fin de adquirir liquidez para obra de tal envergadura. Para dar publicidad a la emisión, editó un prospecto en el que se exponían las bondades del negocio, con el fin de convencer a los posibles inversores, y donde se argumenta:

"Esta línea, cuya construcción ya ha comenzado, completándose un corto tramo, tendrá aproximadamente una longitud de 120 kilómetros, equivalentes a unas 74 millas, y atravesará una de las zonas más ricas de España, especialmente adaptada, por suelo y climatología, para la producción de caña de azúcar, la cual se ha venido cultivando con éxito en los últimos años.

Actualmente se encuentran funcionando varios ingenios a lo largo de la línea y existen más en construcción. En el valle que atravesará el ferrocarril se producen en la actualidad más de 100.000 toneladas de caña y se están roturando y preparando extensiones adicionales de terreno para esta valiosa planta.

Solamente la ciudad de Málaga y sus suburbios alcanza una población de unos 133.000 habitantes, que unida a la de las ciudades y pueblos que unirá la línea, incluida Gibraltar, alcanzarán los 490.000.

La línea atravesará también la afamada zona de minas de hierro de Marbella [en ese momento las minas del Peñoncillo estaban siendo explotadas por una compañía también inglesa, The Marbella Iron Ore Company & Limited].

La ausencia de puertos entre Málaga y Gibraltar, debido a la naturaleza expuesta de la costa, ha impedido hasta la fecha la explotación de los variados recursos de este distrito"

Desconocemos si esta operación financiera tuvo éxito. Por esta y por otras fuentes sabemos que las obras del ferrocarril comenzaron, pero sin progresar demasiado. Años más tarde, en 1894, un testigo fiable, el vicecónsul británico en Marbella, miembro de la Dirección de la Compañía, informaba:

"Ferrocarril desde Málaga a Campamento. Unos 17 años han pasado desde la concesión de este ferrocarril por el Gobierno Español. Desde entonces, numerosas dificultades y problemas contribuyeron al lento desarrollo de este proyecto, siendo una de ellas la obstinación de los concesionarios en pretender llevar adelante el proyecto sin ninguna ayuda económica, más allá de la subvención gubernamental.

A pesar de esta pérdida de tiempo, puede considerarse una gran fortuna el haber conseguido una ventajosa renovación de la concesión por un periodo de 4 años más, a contar desde el 24 de abril de 1894, fecha en la que finalizó el plazo"

Hasta la fecha sólo está terminado un kilómetro junto a Málaga, y varios diques de tierra en las cercanías de Fuengirola; no obstante, se realizan los trabajos preparatorios para la construcción de un túnel de 400 metros de largo entre Estepona y Manilva."

"The Málaga & Gibraltar Railway Company" fracasó en su intento. En 1912 hubo otro intento de línea férrea Málaga - Algeciras - Cádiz, cuya concesión obtuvo José Nagel, que tampoco fructificó. Finalmente, se aprovechó el trazado entre Málaga y Fuengirola de alguno de estos proyectos para la construcción de un ferrocarril de vía estrecha entre ambas poblaciones, que entró en funcionamiento el 7 de septiembre de 1916.

Fuente: "Un proyecto fallido: The Málaga & Gibraltar Railway Company". Pedro Sierra de Cózar. IV Congreso de Historia Ferroviaria. Málaga, 20, 21 y 22 de septiembre de 2006.

(José María Navarro, 22/08/2010) ( Derecho de copia )

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Richard Ford, uno de esos grandes viajeros británicos del siglo XIX a los que se llamó "los curiosos impertinentes", llegó a Sevilla en 1831 y desde allí recorrió todo el país a caballo. A partir de sus notas, dibujos y recuerdos se publicó en 1845 el libro "Manual para viajeros por España y lectores en casa", que se ha convertido en el más original relato de un extranjero sobre España. Al describir la serranía de Ronda comenta:

Los caminos, como cabría esperar, son empinados y ásperos; muchos son prácticamente intransitables, incluso para las mulas [...] Las cabras y los contrabandistas siguen siendo los ingenieros de caminos de la serranía, y, a pesar de que los rondeños se parecen a nuestros montañeros galeses por sus tendencias caprinas, también es cierto que parecen desenvolverse mejor. Las posadas y alojamientos en general no son mejores que los caminos, y están hechos a la medida de las naturalezas férreas y la capacidad de digerir el aceite y el ajo de los contrabandistas y los ladrones que, a semejanza de la gamuza, se encuentran en su elemento entre la comida indigesta y los precipicios.

Damos fe de ello.

(José María Navarro, 06/06/2010) ( Derecho de copia )

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En las respuestas de la casa "Hijos de M.A. Heredia", dueños de los criaderos de hierros y fábricas llamadas La Concepción (Marbella) y La Constancia (Málaga), a la gran encuesta industrial realizada en 1866 por una comisión del Gobierno, como paso previo a una reforma arancelaria que se consideraba imprescindible para mejorar la situación económica del país, entre otras cosas se menciona:

"...La extensión concedida es de 197.894 metros cuadrados y la explotada de unos 50.000 próximamente. Se arrancan 320 quintales métricos por día y 117.000 por año común, siendo los puntos de consumo: en la ferrería de la Concepción, distante 11 kilómetros de los criaderos, y en la ferrería de la Constancia que está a 53 kilómetros y medio de los mismos.

Como medios de transportes se utilizan caballerías menores en su mayor parte para una longitud de 4 kilómetros hasta Marbella y de 11 kilómetros hasta la ferrería de la Concepción por veredas estrechas y buques de vela para la navegación de 27 millas desde Marbella hasta Málaga. Se transportan sobre 35.000 quintales métricos desde los criaderos a la ferrería de la Concepción por tierra y sobre 80.000 quintales métricos, por tierra también, hasta Marbella, y por mar a Málaga.

Se tiene proyectado un ferro-carril de sangre desde las minas al embarcadero que podría abaratar el transporte, pero la poca seguridad que ofrece esta industria ha arredrado de este gasto..."

Málaga, 31 de Enero de 1866. Hijos de M.A. Heredia.

Fuente: "La crisis de la siderurgia Malagueña". Cristóbal García Montoro. Universidad de Málaga. Revista de Estudios Regionales, Nº 79 (2007), pág. 291-313

(José María Navarro, 27/12/2009) ( Derecho de copia )

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